[romanandreev_78]

Малина :

А праворукие кузова можно на левый руль переделывать? .

Смотря какой авто . Самый легкий в данном свапе - е 39 и е 46. У меня на стене кстати есть обзор почему не надо переделывать косорукий VAG Там реально треш, ни какой унификации по моторному щиту в отличие от бмв

В свое время много англичанок переделал в левый руль. Но это дурь , сейчас таким бы не стал заниматься

[romanandreev_78]

Ycka :

Роман, добрый день!
А чем так плохи N20? Вроде неплохо себе так бегают, если шибко куда-то не надо торопиться

Добрый вечер .

Балансиры в корпусе маслянного насоса это зло , из за них идет нагрузка на пластинчатую цепь и как следствие это основная причина смерти этих моторов. Обрыв цепи обычно развивается по двум сценариям - первый ее затягивает под основную и тогда Сталинград. Второй - она падает в поддон и мотор успевают загушить , но распредвалы все равно дерут постель. В Б48 они кстати это учли и вынесли балансиры в блок , как это сделано у VAG. Второй момент - трещина в ГБЦ от свечного колодца до клапана с выпадением седла. Почему ? Потому что он с трудом держит макс стоковый наддув в 1.4 бара ( речь про чип) Хотя видел моторы которые трещат и в стоке. Третий момент - опять же камера сгорания , она просто ужасная . Из за этого на ОДНОМ давлении надува и одном обьеме этот мотор очень сильно проигрвает конкурентам. Четвертый момент - мотор гремит как дизель , из за косячной поршневой. Ревизия конца 2013 года сделала мотор тише , но не на много. Пятый косяк - течь ТНВД со всеми вытекающими - разжижает масло в поддоне и привет задиры. Мотор техничеси усложнен вальветроником и прочими нано технологиями. На бумаге все выглядит красиво , в реальной жизни его насилуют все кому не лень включая 1.4 литра в полуседанах

[romanandreev_78]

Вообще про Н20 могу говорить часами Это самый конченный мотор от БМВ . Основное написал выше и это еще не все. Опен дек это зло для турбо мотора , турбина с вакумным управлением это днище . Позже пошел эл вестгейт , но калитка гремит на всех турбинах. Термостаты у них у всех почти дырявые. На первых моторах отваливался клапан регулировки давления , мотор задирало. Степень сжатия на моторе с литерой Б = 11 . Это жопа для турбо мотора. В тюнинге он днище.

Чтобы вы понимали пропасть - разумный предел по мощности это 270 сил . Дальше точка не возврата . На 350 он разваливается . Допустим дуть в него 2 бара избытка это убить его сразу. Я в свой 1.8 еа 888 дую 2 бара и он просит еще А моторы из одной эпохи . н20 стал на конвеер в 2010 , а еа 888 в 2012 году.

Именно поэтому бмв так быстро закончило с ним и на смену ему пришел принципиально другой мотор - б48. Он тоже говнище , но в разы лучше н20

[romanandreev_78]

romanandreev_78 :

Kostya :

Интересно, а чем так плох в58. Хотя по надежности говорят чуть лучше, чем хороший s58. По поводу V8, ну вроде как s68 получился довольно надежный

Наш спортсмен сердцем слабоват - у хорошего мотора не бывает 7 !!!! ревизий маслонасоса. Да и с дыхалкой у спортсмена есть проблемы - камера сгорания спроектирована двоечником , мотор очен плохо продувается . И это сильно видно на модульных собратях - б36 б48. Если б58 и куда то там валит то толькко за счет обьема , но его литровая отдача смех курам. Идеально спроектированный мотор это S58 и там другая философия - 2 малых турбины и грамотно спроектированная камера сгорания. Хотя если посмотреть на нее то очень четко виден плагиат с мотором который уже 14 лет выпускает VAG - еа 888. Немцы не лохи и умели делать хорошие моторы . Пример ? Н52 при всей его убогости , идеально спроектирован с точки зрения перекачки топливно воздушной смеси. Литровая отдача 90 сил с литра на атмо моторе !!! Но вот в случае с б58 они выеживаться не стали . Хотите инженерии ? Покупайте ///

На тот случай если Костик не увидит

[romanandreev_78]

Расскажу рецепт надежного и идеального турбо мотора . Чугунный блок с противовесным коленом ( еа 888) , маслянная система без схем с регулированием обьема , термостаты не заточенные под евро 9, отсутствие балансиров ( привет системам старт стоп) , ГБЦ по образу и подобию S58 или еа 888 ген 3. , отсутсвие непосредственного впрыска, отсутствие систем регулировки подьема клапанов , отсутствие систем отключения цилиндров , отсутствие интегрированного выпуска в ГБЦ на рядной шестерке ( привет Б58 который стоит в Г05)


То есть рецепт то в принципе прост. Мотор это насос по перекачке топливно воздушной смеси и его эффективность как раз таки определяется моментом быстрой и качественной продувки цилиндра.

БМВ имеет только один мотор, который частично соотвествует этим требованиям - S58. Все остальное у них это не про КПД И не про надежность

Поэтому лично я не вижу профита переплачивать за низкую надежнось умноженную на тупую инженерию .



У VAG есть один масс маркет мотор который ломает мои стереотипы выше - еа 211 , в виде 1.4 турбо ( не путать с САХА) !!! Алюминевый опендек коленвал с газонокосилки , но правда нет вальветроника и прочей дичи поршня игрушечные Но при всем этом пиcдеце ресурс этого малыша более 400 000 км и ..... барабанная дробь !!! с этого сопляка снимают без потери ресурса - 270 сил

[romanandreev_78]

Н20 кстати пришел чтобы сменить собой рядные атмо шестерки от БМВ . И задумка то хорошая , хотя бмв как обычно в роли догоняющего . Весь мир уже лет как 15 ставил свои 1.8 ТСИ А бмв на конец то родил мотор с довольно не плохой полкой момента , да еще и легкий , и который задвинут в базу. То есть потенциал то ого ого. Скинули с морды лишние килограмы, развесовочка стала почти идеальной , да и сердце как бы обещало пламенный полет. Красиво было на бумаге , да забыли про овраги.

Справедливости ради скажу, что его брат близнец н 55 еще то дерьмище . Облегченный коленвал сыграл с ним злую шутку Там не рвет цепи так как нет ни балансиров ни азбуки морзе Там просто идет касание вкладышей самим коленвалом Все как в супер пупер надежном н57 ( кроме 50 Д) И это куски говна одной эпохи , что в принципе нам дает понимание - Ф серия это шляпа с полями. Там не с чего выбирать А еще в н55 сэкономили на противоотливной пластине в поддоне Из за этого мотор в котором нет щупа и который масложорный с завода имеет нюанс - при резком торможении, разгоне или переставках , насос хватает воздух. Как вы думаете - много ли дала экономии пластиковая деталь ? Помнится в таком говне как S62 было аж три маслянных насоса чтобы исключить подобную фигню Видимо с тех пор в концерне решили не творить вещи , а тупо удешевлять все что можно и нельзя

[romanandreev_78]

Выдержка с ТИСа

Масляный контур двигателя
Благодаря спортивной конструкции M5 или Z8 возможна более высокая скорость движения в повороте и, тем самым, более высокое поперечное ускорение 1,2 г (1,2-кратное гравитационное ускорение). Из-за повышенного поперечного ускорения моторное масло выталкивается в область двигателя на стороне наружного радиуса поворота и накапливается там, особенно в клапанной крышке на стороне наружного радиуса и области масляного картера.

По этой причине на S62 используется специальная смазочная система со строенным масляным насосом.

Главный масляный насос служит для создания необходимого давления моторного масла и, тем самым, для смазывания двигателя. Два дополнительных масляных насоса подкачивают масло, независимо от текущего режима движения, из соответствующих областей накапливания к области всасывания главного масляного насоса. Каждый дополнительный масляный насос имеет два всасывающих трубопровода, идущих соответственно к правой и левой части масляного картера. Специальные переключающие клапаны при необходимости открывают всасывающий трубопровод. При достижении поперечного ускорения начиная с 0,9 г включается одностороннее всасывание масла. Сигнал передается по шине CAN от системы динамического контроля устойчивости DSC на ЭБУ системы DME, который в свою очередь активизирует соответствующие переключающие клапаны.

При движении по прямой или недостижении порогового значения поперечного ускорения оба дополнительных насоса подкачивают масло по всасывающим трубопроводам к области всасывания главного масляного насоса.

При превышении порогового значения поперечного ускорения (прим. 0,9 г) при прохождении поворота соответствующий переключающий клапан активизируется и дополнительные масляные насосы начинают скачивать масло из клапанной крышки на стороне наружного радиуса и области масляного картера и подавать к главному масляному насосу.

[Ycka]

Зашёл на маил.ру а там :

"Владельцы автомобилей Volkswagen и Audi подали коллективный иск против производителей из-за проблем с широко распространенным 2,0-литровым турбомотором серии EA888"



Похоже ни у кого нету идеальных моторов )))

[romanandreev_78]

Ycka :

Зашёл на маил.ру а там :

"Владельцы автомобилей Volkswagen и Audi подали коллективный иск против производителей из-за проблем с широко распространенным 2,0-литровым турбомотором серии EA888"



Похоже ни у кого нету идеальных моторов )))

можно прямую ссылку ?

[Ycka]

Да, пожалуйста

https://auto.mail.ru/article/119359-pri ... maslozhor/

[romanandreev_78]

Ycka :

Да, пожалуйста

https://auto.mail.ru/article/119359-pri ... maslozhor/

С вашего позволения отвечу развернуто на данный аргумент . Чтобы понимать корень проблемы , надо сначала обьяснить что это такой за зверь еа 888. Данный мотор берет свое начало в конце 90 , и имеет четеры офицальных GEN . Что это такое и с чем это едят ? Обьясню на примере М50 . М 50 это ген 1 , затем М52 это ген 2 , после м52 ТУ это ген 3 и М54 это ген 4. Эти моторы и правда очень сравнимы, но по сути ген 3 и ген 4 это ОДИН мотор за исключением турбины и того факта что в ген 4 засунули все последние ревизии и это МЕГА надежный агрегат. Еще стоит пояснить такой момент что 888 был с циклом Миллера и его покупать нельзя от слова совсем. Так вот , в версии ГЕН 2 из за косячной поршневой мотор жрал масло как не в себе и VAG решал это уравнение модернизацией поршней и колец и на конце выпуска - 2012 год решил данную проблему . Затем конвеер увидел ГЕН3 ( тот что стоит в моей бричке) Он довольно существенно отличается от мотора ГЕН 2 и именно на нем появился так называемый термосмесительный узел ( тот который в последствии сопрет БМВ и поставит на свой Б48). Данный узел состоит из двух шаровых кранов и управляется шаговым мотором , основная задача - максимально быстро прогреть мотор и сделать точку термостатирования 115 градусов . ЗАПОМНИТЕ эту информацию !!! Она будет ключевой к пониманию того о чем написано в статье . Кстати эта беда касается и БМВ

[romanandreev_78]

Ну и собственно в статье пишут о моторе ГЕН 3 Б , это переход на ГЕН 4 и по сути это тот же ген 3 только с кучей модернизацией и сам по себе он МЕГА надежен . НО есть нюанс - регламент замены масла 25 000 км , температура воды 115 градусов. , и вишенка на торте - пробочный режим или тошнота. Что происходит после 5 тыщ пробега в таких условиях ? Масло деградирует , кокс забивает поршневые канавки и кольцо теряет подвижность . Ну и дальше все как по учебнику - начинается масложор.

Как решается данная проблема ? Элементарно . На машине надо менять масло хотя бы раз в 10 тыщ пробега . Или наваливать чтобы ДМЕ открывал второй шаровый кран чаще и понижал точку термостатирования по заложенным картам. Ну или как это сделал я и куча других людей - чип тюнинг с правкой карт термостата .

Эта проблема присуща всем гоячим моторам включая М54 с евро 4. Говно ли мотор еа888 ген 3 ген 4 ? Сто процентов он такое же говно как и м50 - м54. Но проблема не в моторе , а в том что он заточен на экологию и конские межсервисные пробеги чтобы угодить ПЕРВОМУ покупателю авто.

[romanandreev_78]

Отвечу еще и по своему мотору. На сегодня у него пробег почти 80 тыщ , и он у меня из первой партии ГЕН 3 с экспериментальным хоном от которого все плюются и который кончается к 150 тыщ. ( по сплетням с Д2) В 2015 году данный хон был изменен концерном и масложором ген3 перестал страдать. С пробега 42 тыщ мой мотор был подвергнут тюнингу - мощность увеличена более чем в 2 раза , на спирту 450 сил и более 500 момента с 1.8 литра. Машина на которой я долблю каждый выезд До 5 000 пробега мотор берет около пол литра масла , потом начинает жрать его литр на 1000 (почти как бмв ) И причина в том что к пробегу 5 000 масло деградирует , с него выпадают основные присадки. Поэтому я его меняю раз в 5 000 пробега.

Есть еще неприятный сюрприз от VAG именно на Ген3 с поперечным расположением !!! В затяжном правом повороте на бусте !!! из за косяка в КРКГ люто кидает масло во впуск. Я один раз специально смоделировал подобную ситуацию и больше не хочу Завод знал об этой проблеме и решал ее молдернизациями КРКГ ( в отличие от бмв эта деталь не является частью клапанной крышки) ,но до конца победить так и не смог. Сто процентное решение - это тюнинг , установка обычной маслопомойки . Я себе лично пока ее не ставлю так как у нас в городе нет таких поворотов , и опять жже если я захожу в правый поворот резко , то просто не много отпускаю педаль газа чтобы сбросить буст.

На продольных моторах такой проблемы нет .

[romanandreev_78]

Чем лично меня подкупает VAG в отличие от БМВ ? Бмв родил мертвый Н20 , помучался с ним , пытался даже модернизировать поршневую и поняв что туфля не взлетит - просто тихо похоронил этого ребенка. ВАГ родил мертвую ДСГ - DQ200 , и довел ее до идеала . ВАГ в конце 90 родил 1.8 ТСИ и довел его до идеала. Рецепт прост :

- чугунный блок с бесконечным запасом по наддуву - вспомните гражданский блок М10 БМВ который ставили в формулу 1
- простая обычная турбина без всякого твинскрола
- хорошая степень сжатия 9:3 - 9:6 , в отличие от моторов БМВ
- ИДЕАЛЬНАЯ камера сгорания и отсутствие вальветроника как класса

Ну и ложка дерьма в эту бочку меда - термостат ( темосмесительный узел и требования экологов)

Кому будет интересно скину SSP на тему устройства термостата , реально интересное чтиво чтобы прокачать свой IQ

[romanandreev_78]

Самое обидное с БМВ , то что они знают и умеют делать хорошие моторы , но в гражданский сектор такие моторы не попадают. Обычные пользователи их не достойны. Последний хороший гражданский бензо мотор который они нам подарили - м54 . Тот же н52 мог бы снискать лавры если бы не вальветроник , косячная поршневая в первых 2.5 и опять же точки термостатирования. Но на Н52 эпоха инженерии БМВ закончилась. Началась другая глава - как продать лохам мало машины за много денег , и этим путем они идут под полными парами. Решения которые были заложены бмв 15 лет назад не выдерживают ни какой критики. И плоха не сама концепция модульных моторов и схем , а их реализация. Достаточно посмотреть на моторы серии б38 б48 и б58. Щенячий восторг они вызывают лишь у тех кто не разбирается в технике, а смотрит на цифры в вакуме и читает рекламные проспекты. С удовольствием за рулем