Осилят только самые стойкие.

Lexich

Друг у меня набирается информации о Пыжике 308-ом и лазает по сайтам. Сегодня на работе увидел, как он тутуется на форуме журнала Авторевю и там некий LR Defender, который работает в журнале, написал свой развёрнутый коммент по двигателям. Мне показалось познавательно в какой-то степени, и решил поделиться.

Пунктуация и орфография от автора.

LR Defender :

День добрый!

Да уж дискуссия горячая... Назадавали вопросов - теперь читайте!

Попробую ответить всем на конкретные вопросы.
То, что у высокооборотистых двигателей своя специфика, это абсолютно верно. Только вот давайте как настоящие спецы, а не политики посмотрим в корень и попытаемся понять "откуда ноги растут". Любовь конкретного человека к тому или другому типу двигателей мы учитывать не будем. Каждый вправе ездитъ на том, что ему по душе. Возгласы типа "из-за эгоизма автофанатов страдает экология", мы тоже забудем из-за их несостоятельности. Пока не закончится эгоизм правительств и концернов, загрязнение окружающей среды кучкой фанатов (большенству народа во всём Мире ведь всё равно на чём ездить, главное, чтоб оно ездило) никакой даже научной роли не играет.
Особая просьба к господам считающих кого-либо или всех вокруг тупыми или просто дебилами даже пусть и с дипломами: не стоит так, вы в первую очередь себя на посмешище выставляете. Всё что когда-либо было сделано, было сделано потому, что стояли такие задачи, а не потому что скучно было, или мозгов не хватало. Я приводил уже примеры того, как приходится воевать на работе за право сделать хорошо и надёжно. А нам не всегда позволяют! И так везде. Времена начала прошлого века, когда любой мог открыть автомануфактуру и выпускать СВОИ автомобили к сожалению давно прошли. Ни у кого не стоит целью придумать лучший автомобиль. Цель у всех одна: заработать больше денег. Звучит страшно, но это так. Я это не об отдельных личностях, а о "корпоративном мышлении". А теперь вернёмся к нашим "баранам", точнее - к моторам.
Учитывая споры об оборотах, турбо, литраже и т.д. Позволю утешить всех: нет идеальной концепции. Все имеют как плюсы так и минусы. Поэтому все по своему правы, кроме пользующихся аргументом "сам дурак!"

Вообще, что такое мощность, от чего она зависит? Применимо к двигателям, это крутящий момент в данный момент времени умноженный на обороты двигателя в данный момент времени. Т.е., для увеличения мощности нужно увеличить одну (или обе) из этих составляющих.
Каким образом можно увеличить крутящий момент? Увеличинием рабочего объёма, улучшением наполнения цилиндра, улучшая кпд процесса сгорания.
С рабочим объёмом всё понятно. Как можно улучшить наполнение цилиндра? Если брать существенные вещи (мелочи тоже очень важны, но я не в силах издавать здесь учебник по теории двигателей), то это уменьшение сопротивления на впуске и выпуске (количество, диаметр и ход открытия клапанов; аэродинамически продуманная форма впускных и выпускных каналов), использование по возможности так называемого резонансного наддува (настроенные впускная (так же впускной коллектор с изменяемой длиной каналов) и выпускная системы), и как последнее: наддув принудительный (турбо, или механический).
Улучшение процесса сгорания вещь вообще очень научная, потому что в каждом режиме теоретически нужна другая по форме камера сгорания. Поэтому даже самый идеальный двигатель - это компромис.
Как мы видим увеличить крутящий момент технически не так уж и просто.
Обороты. Увеличение оборотов простым назвать язык не поворачивается, но это несравнимо проще увеличения крутящего момента! В большинстве своём всё упирается в механическую прочность деталей и борьбу с резонансными колебаниями. Если речь идёт об увеличении оборотов до 30%, то сам процесс сгорания, точнее его ускорение в современных двигателях особой головной боли не приносит. А вот если при этом рабочий обьём уменьшать... Начинаются прежде всего проблемы с экологией, c которыми в свою очередь опять надо бороться. О шуме, тоже не забываем. Все знают, как тихо в машине при 2000, и какой вой при 5000. Да у "хороших" машин шумоизоляция лучше, но проблему это не решает. Чем меньше мотор, тем больше теплонапряжённость деталей и тем сложнее бороться с проблемами теплового рассширения.
Именно потому, что обороты всё же поднять проще, чем крутящий момент с литра, Япония, в своё время "взлетев" по технологической лесенке в "поднебесье", не имела никаких проблем с созданием двигателей с немыслимыми до селе оборотами макс. мощности. Отличались они в свою очередь очень узким эластичным диапазоном.
Америка же, жуя жвачку [:-} 8-| проэктировала "в расслабоне" принципиальную противоположность моторам японским. *BRAVO*
Это можно сравнить с бревенчатой русской избой и фанерно-алебастровыми (или что там тогда применялось) немецкими домиками времён 15-го века.
И где те домики? А избы и сейчас стоят, если их люди сами не разрушили.
У японцев были мозги, технологии, но не было ресурсов, а у американцев было всё, кроме желания "париться" без необходимости. Чего усложнять, если и так ОК?!
Наддувы, как известно, на дорогу пришли из авиации, а там появились благодаря войне. (Бр-р-р как нехорошо звучит, но увы, если бы не военные, то многого бы мы сейчас не имели). Промежуточным звеном на этом пути стал моторный спорт. Как на земле, так и на воде.
В Америке до сих пор существует спор о том, что лучше для суперлодки: современный оборотистый "многотурбо" с понижающим редуктором, или старый добрый авиационный мотор времён Второй Мировой с винтом прямо на валу...
В результате мы имеем сегодня известные концепции двигателей (о Ванкеле я не забыл, просто роли он сегодня увы не играет, несмотря на существенные плюсы.) Каждая из этих концепций имеет свои плюсы и минусы. Да, 5-ти литровый V8 имеет их тоже! И это как раз достижение макс. крутящего момента на очень низких оборотах, не снижая при этом надёжность двигателя.
Оборотистые моторы имеют несколько очень жирных минусов. И если эти минусы потребителей не беспокоят, то это не значит, что их нет.
Всем известно, что в двигателях очень много рабочих поверхностей трения: как минимум цилиндры, подшипники скольжения коленвала и распредвала, направляющие втулки клапанов. Какой бы замечательной не была смазка, это трение создаёт сопротивление, тепло. А значит и изнашивается.
Возьмите черенок лопаты и держа его в открытое окно машины прижимайте к асфальту. А теперь поехали. Скорость - 30 км/ч. Едем один час. Да чернок сотрётся немало (зависит конечно же от типа древесины и шероховатости асфальта), но будет чуть тёплый в месте трения.
А теперь возмём новый черенок и повторим опыт со скоростью 60 км/ч. Едем 30 минут. Мало того, что он сотрётся больше, причём при той же силе прижима, он будет при этом ещё и дымиться. Расстояние пройдено ведь то же!
Возвращаясь к моторам: обороты требуют дополнительных затрат энергии (двигатель крутящийся при 6000 об/мин без нагрузки израcxодует больше чем втрое больше двигателя крутящегося при 2000 об/мин. При этом советую замерить темпиратуру масла... У нас на стенде при измерении внутреннего трения двигателей путём их буксировки электромотором темпиратура масла иногда доходит до 120°С и это без сгорания в цилиндрах и темпиратуре ОЖ в 90°С!
За пройденные 100 км мой двигатель крутящийся 2000 изнашивается почти в 2,5 раза меньше чем тот который крутится 4000.
Вот вам один из секретов живучисти дизелей и "американцев": оборотов нет!
И уж поверьте: какое бы не было смесеобразование (наружное или внутреннее) с оборотами расход в г/кВт*ч неумолимо растёт!
При внешнем смесеобразовании впрыск на больших оборотах проиcxодит "круглосуточно", т.е. непрерывный впрыск в зону впускных клапанов. Это даёт "вечность" на смесеобразование по сравнению с DI-моторами. Именно поэтому и давление в 150-200 бар, и фокусы с распылителями форсунок - времени на впрыск толком нет! И если в дизеле и обороты меньше и смесь не однородная и детонации боятся не нужно, то в моторе типа Отто, момент впрыска очень строго зажат во времени. Значительно больше, чем в дизеле.
Я считаю, что VW как таковой зря здесь все ругают. Двигатель действительно стоящий и учитывая резкое повышение случаев отказа в Германии совпадающее со значительным повышением цены на топливо, неизвестно ещё не поддались ли и "бюргeры" соблазну покататься на 91-м бензине, которы на 20-25 центов дешевле 98-го. "Ultimate" и компания вообще на 30-35 центов дороже 91-го. *PARDON*
Если маркетинг "просрал" русский рынок не убедившись до конца в стабиьности топлива, то это не должно бросать тень на конструкторов и испытателей.
Я не себя защищаю, я во первых там не работаю, а во вторых вижу что у нас тут от других "корифеев" на стенд приходит... О давлении политиков тоже не забываем. :evil:

Поэтому ездить на этих моторах надо на 98-м, или на 95-м, если вы уверены, что он настоящий, а не с ацетоном, или каким иным "допингом"!
Если нет такого топлива - не покупайте этот мотор!!! А мотор сам по себе тут не при чём!
Пару слов о турбо(яме): Это всё ушло в далёкое прошлое 80-х - 90-х. Сейчас, благодаря управляемым распредвалам турбомоторы могут иметь "провал-подхват" только из-за нерадивых программистов-испытателей! Порше, так вон вообще имеет турбину с изменяемой геометрией. Из-за темпиратуры и соответственно цены вопроса, другие ПОКА себе этого не позволяют.
Ставя компрессор на американский мотор, вы его не сильно замучаете. при объёме в 5,2 литра на Hemi например, 600 сил это как раз уровень современыых евро-японских моторов. Только сколько секунд им (компрессором) пользуются? Рванули со светофора и катимся. А снизу у них и так дури хватает - объём!!!
А седьмой аккорд с компрессором действительно showcar причём на етаноле, а он как известно не только "экотопливо", но октановое число больше 106 имеет, хотя и более низкую энергию сгорания.
@Рома: не могу не обратится к вам лично: вы же сами каким-то образом с автомобильной промышленностью связаны. Что ж вы так о них нехорошо? Всем сегодня не сладко и инженеров ваяющих на вольных хлебах увы уже не осталось. Потому что кушатъ хочется...
Вам же уже когда-то предлагали сделать идеальный автомобиль, так мы всё ждём-с. Может я к вам тогда на работу попрошусь... Хоть стёкла протирать доверите?

Был вопрос: "почему дизелям турбина необходима?" В принципе, она всем необходима. Для повышения кпд системы. Только у Отто-моторов применение наддува вызывает массу проблем, довольно тяжело решаемых. Специфика у них такая. У дизелей всё проще. Там повышение мощности на 30-70% по сравнению с безнаддувным двигателем технически исполняется довольно просто (всё относительно конечно). А результаты самые что ни на есть... Самые экономичные на сегодня моторы, это турбодизеля. Хотя и там "дворовым" тюнингом мотор убивается "на раз".
Да, конечно, большой мотор приятнее "газонокосилки", но это дело вкуса, а это тут не при чём. На 2-х наддувном VW, как и на 2-х турбинных BMW и Peugeot (дизеля), переходных режимов никто не замечает. С этим электроника управляется блестяще! Признаюсь: намного лучше человека. У меня есть где-то фотка моего рабочего места, когда я 204-сильный дизель BMW крутил. Мне ещё кликуху коллеги припаяли: "осьминожка", потому что столько всего надо было регулировать одновременно... Если найду - выложу позже.
@Евгений Иванов: к вам я тоже не могу не обратиться лично: извините конечно, но не стоит быть таким категоричным.
"Время 21-х Волг" во первых совсем не прошло. Для умных людей оно только начинается. Надоели уже эти безxарактерные пластиковые звенелки. Причём не только мне! Во вторых я не не привык крутить мотор, я не хочу этого делать, потому что это не комфортно ни мне ни мотору, ни моему кошельку. Я в своё время нагонялся: и автоспортом занимался (картинг, автокросс и чуть-чуть ралли, и ралли-кросс), и на скорой помощи в Германии почти 10 лет отработал, бывая регулярно как в роли водителя, так и спасателя (как график службы распоряжался), так что давайте без эмоций.
Далеко не все современные двигатели НУЖНО крутить. МОЖНО - да, но не обязательно. Даже американские V8 в пикапах до 5-6 тыс. крутятся, впрочем как и новые дизеля (до 5).
Если вам лично нравится ездить "активно" крутя мотор и шуруя ручкой переключения передач - да пожалуйста! Немало таких моторов, с явно выраженной "кольцевой" настройкой, которые, как я считаю ничего не потеряли в "бюджетных" машинах. Мне лично больше нравится настройка "кроссовая" - т.е. тяга снизу и отсутствие необходимости крутить до звона. Но это моё личное мнение, а для "широкого потребителя" двигатель должен быть более "мягким", экономичным и надёжным. Так вот, именно такими являются современнейшие двигатели с эластичным диапазоном между 1500-1800 и 5500-6500. Благодаря управляемым распредвалам, изменяемому ходу клапана, наддуву.
А что кому нравится видеть на тахометре, к делу не относится. Я кстати имел возможность покататься по треку на Мерседесе С-класс с разными моторами. Все машины были с автоматикой. Так вот, вы удивитесь, но самая лучшаая динамика была у 3-х литрового дизеля, а не у 63 AMG! Да, до макс. скорости мы не разгонялись, но от 0 до 140 по довольно извилистой трассе, АМГ орал как резанный свин держа обороты между 4500 и 6500, а дизель спокойно ехал так же быстро между 1500 и 4000, причём в основном - ниже 3000. Расход, к слову, был на дизеле в 3(!) раза ниже. Цена - в 2 раза. Так что не всё так однозначно в этом компьютерном мире. 8-|
Да, Рома, +10: короткие коробки именно для неэластичных движков. А вот форсированность движка компенсируется новыми материалами и технологией. Если культура производства не подводит. Проблемы с G-Lader были исключительно из-за неправильной эксплуатации (не грели, не охлаждали, "забывали" менять масло вовремя) есть немало машин у фанатов с родным ладером и с пробегом в 150-190 тыс. 2500 "зелени" на замену не нужно. G-Lader ремонтируется за 500-600 евро.
На антиквары нет ограничений по пробегу. Если у вас минимум 2 машины в семье, то вообще никто вопросов задавать не будет. А "судорожно" кончаются эти машины на рынке и из-за программы утилизации тоже. Сданную машину можно купить только как запчасти без права получения номеров. Но и не только. Правильно тут сказали: эти машины никто не берёг. Их выкатывали и перепродавали и дальше выкатывали. Поэтому неубитых, недырявых, комплектных машин очень мало. А с остальными столько мороки, что оно того не стоит. Вот например вчера видел Порше 911 90-х годов, вмеру укатанная, с 240 тыс. км, с просроченным сервисом. Просили 7900 евро. Но она ещё сильно молодая и большой пробег. Потому так дёшево. Такие же начала 80-х в очень хорошем состоянии стоят 25-35... Форд Гранада V6 2.8 в хорошем состоянии настолько редок, что стоит 10-17... Народ высасывает из рынка всё, что хоть как-то того стоит!
В Россию таких машин понавезли в своё время море! Поэтому очень советую присмотретъся, кому до того. Потом в Европу их "за дорого" продадите, если самим не надо.
При аварии со старой машиной - труба. Смотрят по годам и пробегу. А вот если у вас Oldtimer, т.е. есть экспертиза состояния (должно быть оригинал) и номера с дополнительной буковкой "H" - Historikal, то тогда по экспертизе.
*HI*

Источник: Вопросы LR Defender-у, Все о двигателях и не только о них

Vadim

Вся Франция говно полное и редкостное!!! Брал жене 206, за полтора года денег в него вху.рил как в две своих БМВ!
Никогда больше не куплю и никому не посоветую!
Правда теперь новый владелец, какое то время за мой счет ездить будет! Повезло, просто хлам никогда не продавал и все авто содержу в идеале! ::34::

Lexich

Vadim :

Вся Франция говно полное и редкостное!!! Брал жене 206, за полтора года денег в него вху.рил как в две своих БМВ!
Никогда больше не куплю и никому не посоветую!
Правда теперь новый владелец, какое то время за мой счет ездить будет! Повезло, просто хлам никогда не продавал и все авто содержу в идеале! ::34::