[Andrush]

Пока ожидаю посылки были проведены следующие работы.

Залил долгоиграющую промывку Hi-Gear (2/3 от банки расчитаной на 5 л. масла, как-то стремно было лить всю банку в первый раз), откатал 100 км, поменял масло на Agip Formula MS B04 5W30 из белой бочки (до этого лил Castrol Turbo Disel 0W30, канистры по 4л, но кризис не позволил платить такие деньги). И... мотор стал работать значительно мягче, звуки похожие на стук клапанов в переходных режимах исчезли, расход визуально уменьшился, стрелка расходомера за 20л/100км при умеренном разгоне уже не ложится, динамика значительно лучше.

Вот и думай в чем дело... Вязкость у этих масел на горячем двигателе должна быть одинаковая. Тем не менее тупизна на Castrol -е появлялась при прогреве. Левое масло было что-ли не обеспечивающее необходимую вязкость на высоких температурах? Почему думаю на масло, на высоких температурах, а не скажем на давление в поршневой, потому что заводилась в -20С, с неработающим блоком управления свечами, т.е. без свечей.

Возможно в выходные сниму еще раз показания, гляну что изменилось. Может глюк какой или самовнушение).

[Andrush]

Fl1pper, а диагностику коробки делали? на сколько я помню у Вас автомат.

[Fl1pper]

Andrush :

Fl1pper, а диагностику коробки делали? на сколько я помню у Вас автомат.

Ошибок никаких нет по коробке. Правда вот тока смотрели еще до того как я заметил этот косяк. Даже не представляю с чем может быть связано такое! Думал из за того,что егр заглушен. Разглушил-не помогло. Я вот все же склоняюсь к тому,что причину необходимо искать в преобразователе давления. Только вот знать бы,что это точно из.за него. А то вдруг закажу новый, а проблема останется! Мне один "умелец" развальцевал его и типа прочистил,потом обратно все обжал. Наверно нарушил он...тем более вдш-кой чистил!

[Andrush]

Fl1pper,
c AGR –ом описанные симптомы никак не могут быть связаны, я ездил и с заглушенным AGR, и с рабочим, единственная разница лучший подхват на низах, когда его глушишь. Где-то читал, что в случае наличия в мозгах определенных ошибок машина может переходить в аварийный режим, комп. работает на усредненных параметрах и не дает ее разгонять, режим - доехать до СТО. Поэтому если диагностика делалась до косяка, наверное лучше сделать ее еще раз. А возня с AGR-ом при таких симптомах, имхо, пустая трата времени. Не могут преобразователи давления приводить к ограничению скорости (оборотов?) в 100-130 км/ч. А обороты на этих скоростях одни и те же – 3000? (разная скорость при одинаковых оборотах возможна в случае разных передач выставленных автоматом)

desergio :

Скидывал фишку с датчика давления на впускном - машина поехала хуже, значит датчик рабочий.

desergio, а ошибка потом сбрасывалась после такой манипуляции?

[Fl1pper]

Andrush :

Fl1pper,
А возня с AGR-ом при таких симптомах, имхо, пустая трата времени. Не могут преобразователи давления приводить к ограничению скорости (оборотов?) в 100-130 км/ч.
А обороты на этих скоростях одни и те же – 3000? (разная скорость при одинаковых оборотах возможна в случае разных передач выставленных автоматом)

Наблюдаю за машиной!
Со скоростью вообще как то не понятно... бывает на 110, 120, 140 затуп. Отпускаешь педаль газа, машина через некоторое время оживает потихоньку (не так что резко взяла и поехала).
Обороты двигателя на этих скоростях разные.

Если, например, ДМРВ (или еще какой датчик) неправильно работает, то может ли из-за этого быть такая проблема? Как проверить?
Форсунки могут как то влиять?

[Andrush]

Fl1pper :

Если, например, ДМРВ (или еще какой датчик) неправильно работает, то может ли из-за этого быть такая проблема? Как проверить?
Форсунки могут как то влиять?

Проверить можно DIS-ом. Должна быть ошибка в памяти. Расходомер, АГР, датчики давления, температуры, оказывают влияние и при разгоне. Но если, как вы говорите разгон у вас нормальный и нет никаких негативных проявлений, и зависимости от оборотов на низких скоростях (до 100-140 км/ч), то я бы искал причину в коробке (считать ошибки, опять таки где-то читал, что в аварийном режиме комп. не даст разогнать машину более 120 км/ч ). Может еще кто что-нибудь посоветует?


Получил сегодня измеритель разряжения вакуума, на днях сделаю замеры (ожидается набор разряжения в момент активации AGR вакуумным клапаном - 650 мбар за 1 сек., сброс разряжения при отключении в 0 бар за 0,5 сек.).

[Игорь]

Постоянно слежу за темой

[Fl1pper]

Andrush :

Проверить можно DIS-ом. Должна быть ошибка в памяти. Расходомер, АГР, датчики давления, температуры, оказывают влияние и при разгоне. Но если, как вы говорите разгон у вас нормальный и нет никаких негативных проявлений, и зависимости от оборотов на низких скоростях (до 100-140 км/ч), то я бы искал причину в коробке (считать ошибки, опять таки где-то читал, что в аварийном режиме комп. не даст разогнать машину более 120 км/ч )

Где в Минске можно нормально продиагностировать машину?

P.S. За исключением Байернкрафта и Иваныча.

[Andrush]

Итак, продолжение тестов
походу вопросы

Ниже рисунок - DIS–овский тест измерения разряжения вакуума в момент активации AGR.




Ниже результат этого теста (прибор подключен к трубке, которая идет на AGR). Cамая верхняя шкала на приборе - разряжение в bar, деление 0,1 bar = 100 mbar.





При разборе видео по кадрам, оказывается: набор разряжения до 800 mbar происходит за 0,4 сек, сброс разряжения до 50 mbar за 1 сек. DIS говорит (картинка выше) должно быть наоборот. За требуемых 0,5 сек. у меня происходит сброс разряжения лишь до 180 mbar
Corleone, если есть где, гляньте пожалуйста, как этот тест звучит на английском?


Ниже результат измерения разряжения вакуума с включенным измерителем через тройник в разрыв между вакуумным клапаном и AGR. Смотрим на тахометр и на прибор за лобовым стеклом.





Что мне не нравится на этом видео. Когда стрелка тахометра в р-не 4000 тыс. оборотов, разряжение составляет ~ 180 mbar, что соответствует активации AGR на ~ 20%, тогда как должно быть 0% - <50 mbar.
Отсюда вопрос. Как вакуумный клапан стравливает разряжение? Возможно через фильтр, который можно почистить?

Вакуумный клапан





Подскажите, пожалуйста, где этот фильтр на клапане? Как снять клапан? Если первый винт (под разъемом) еще можно открутить, то до второго добраться мне кажется не реально, мешает шланг с ОЖ.

[Frick]

Фильтр ниже разъема под крышкой на защелках.
Снять не проблема достаточно просто ослабить гайки а вот поставить на место будет сложнее.

[Andrush]

После вчерашних тестов (см. предыдущую страницу) занялся чисткой вакуумного клапана, того, что управляет AGR -ом. Спасибо Frick –у за инструкции.

Нелегкая скажу работа, съем и установка прошли с песнями. )) На сеточке кроме небольшого налета пыли ничего обнаружено не было. Клапан через эту сеточку забирает наружный воздух в момент стравливания вакуума. Проверить забита она или нет, как оказалось можно было и более простым способом, без демонтажа. На заглушенной машине, снимаем вакуумную трубку с AGR и вбираем через нее в себя воздух. Вот и все, если воздух вбирается, значит сетка не забита.

Затем, решил глянуть AGR. С момента последней чистки прошел год. AGR оказался на удивление чистым и рабочим.

Создал на нем разряжение вакуума в 500 mbar, он приоткрылся.



Никаких утечек через мембрану AGR нет, разряжение держится сколь угодно долго.

Снял разряжение, и, как и следовало ожидать, он закрылся




Итого:
1. AGR – рабочий
2. Клапан управления AGR – рабочий
3. Разряжение в вакуумных магистралях в норме
4. Расходомер – новый
5. Управление геометрией турбы (электромагнитное) – в норме
6. Форсунки рабочие
7. Давление в рэйле в норме
8. Второй катализатор снят

Тем не менее, DIS по прежнему считает, что результаты измерения при проверке системы подачи воздуха за приеделами нормы

1. проверить осциллографом показания лямбды? в каком СТО?
2. проверить впускной тракт, в т.ч. интеркулер на наличие дырок?
3. проверить первый катализатор? как?
4. турба? страшно подумать
4. ???

[Corleone]

Andrush :

При разборе видео по кадрам, оказывается: набор разряжения до 800 mbar происходит за 0,4 сек, сброс разряжения до 50 mbar за 1 сек. DIS говорит (картинка выше) должно быть наоборот. За требуемых 0,5 сек. у меня происходит сброс разряжения лишь до 180 mbar
Corleone, если есть где, гляньте пожалуйста, как этот тест звучит на английском?

Важно понимать, какую величину вакуумметр берёт за точку отсчёта.
Насколько я понял, когда стрелка прибора в крайнем левомправом положении - это полное отсутствие разрежения на исследуемом участке, а значит, на обе стороны мембраны клапана AGR действует атмосферное давление (~1 бар или 1000 мбар), мембрана и пружина в клапане AGR в состоянии покоя, клапан AGR закрыт. Прибор кажет 0.
Т.е. 1 бар принят за 0.
По сигналу активизации AGR к мембране клапана AGR "подключается пылесос" (вакуумный насос), давление на внешней стороне мембраны становится ниже атмосферного, пружина сжимается, клапан AGR открывается. И разрежение, фиксируемое прибором в этот момент (800 mbar) - это, по сути, давление, которое на 800 mbar ниже атмосферного.
Затем, когда скважность сигнала на преобразователь давления AGR становится 0%, то "пылесос" компенсируется подмешиванием атмосферы, пружина в AGR быстро возвращает мембрану в состояние покоя, клапан AGR должен резко захлопнуться. Стрелка прибора в этот момент падает влево, т.е. разрежение стремится к нулю (давление стремится к атмосферному).

Итого: если разрежение растёт медленно - утечка вакуума. Если падает медленно - вакуум плохо "стравливается". Так что чистка фильтрика на преобразователе вполне логична.

Насчёт текста на английском - у меня тоже русский DIS
P.S. задачка из этой темы будь здоров...

[Corleone]

Andrush :

Тем не менее, DIS по прежнему считает, что результаты измерения при проверке системы подачи воздуха за приеделами нормы

1. проверить осциллографом показания лямбды? в каком СТО?
2. проверить впускной тракт, в т.ч. интеркулер на наличие дырок?
3. проверить первый катализатор? как?
4. турба? страшно подумать
5. ???

2 - не помешает

[Fl1pper]

Corleone :

Важно понимать, какую величину вакуумметр берёт за точку отсчёта.
Насколько я понял, когда стрелка прибора в крайнем левом положении - это полное отсутствие разрежения на исследуемом участке, а значит, на обе стороны мембраны клапана AGR действует атмосферное давление (~1 бар или 1000 мбар), мембрана и пружина в клапане AGR в состоянии покоя, клапан AGR закрыт. Прибор кажет 0.
Т.е. 1 бар принят за 0.

Хочу уточнить.
Клапан ЕГР является нормально открытым? Т.е. при заглушенном моторе он открыт или закрыт.

Corleone :

По сигналу активизации AGR к мембране клапана AGR "подключается пылесос" (вакуумный насос), давление на внешней стороне мембраны становится ниже атмосферного, пружина сжимается, клапан AGR открывается.

Исходя из этого получается, что логика управления ЕГР-ом не такая как турбиной???!
Но!!!
Поскольку преобразователи давления стоят одинаковые и там, и там. При старте мотора мы видим, как шток турбины задвигается (вакуум "растет"), следовательно то же самое происходит и с ЕГР. Т.е. на ХХ мы имеем максимальное значение вакуума, при увеличении оборотов происходит стравливание и в районе 2800 об/мин мы имеем атмосферное давление.

P.S. Это мои логические рассуждения (поправте если не прав).

[Corleone]

Fl1pper :

Хочу уточнить.
Клапан ЕГР является нормально открытым? Т.е. при заглушенном моторе он открыт или закрыт.

При заглушенном моторе (не работающем вакуумном насосе) клапан AGR закрыт.
Как мы помним, один из вариантов отключения AGR - это скидывание вакуумной трубочки с клапана AGR. Данное действие - не что иное, как отключение подачи вакуума. И клапан становится постоянно закрытым.
При одетой вакуумной трубочке: как только завели двигатель, вакуумный насос начинает свою работу, на пневмопреобразователь AGR подаётся сигнал нужной скважности, и на внешнюю сторону мембраны подаётся разрежение нужной величины (давление падает ниже атмосферного, мембрана прогибается, сжимая возвратную пружину => клапан открывается).

[Andrush]

Corleone :

Важно понимать, какую величину вакуумметр берёт за точку отсчёта.
Насколько я понял, когда стрелка прибора в крайнем левом положении - это полное отсутствие разрежения на исследуемом участке, а значит, на обе стороны мембраны клапана AGR действует атмосферное давление (~1 бар или 1000 мбар), мембрана и пружина в клапане AGR в состоянии покоя, клапан AGR закрыт. Прибор кажет 0.

0 bar - разряжения - вакуума (давление равное атмосферному) - крайнее правое положение стрелки - фото N2 - AGR закрыт

Когда мы создаем разряжение/вакуум, стрелка прибора перемещается справа налево - против часовой стрелки, атмосферное давление через дырочку 1 (см рис. ниже) действует на мембрану AGR с обратной стороны, которая в свою очередь сжимает пружину, клапан открывается 2.



как-то так

[Corleone]

Andrush, спасибо.
Я думал про "право", а написал "лево" Конечно же отсутствие разрежения - это стрелка в крайнем правом положении. Поправил в своём посте.

[Andrush]

Corleone :

Andrush, спасибо.
Я думал про "право", а написал "лево" Конечно же отсутствие разрежения - это стрелка в крайнем правом положении. Поправил в своём посте.

Corleone, Вам спасибо.

Corleone :

задачка из этой темы будь здоров...

На днях опубликую головоломку на которую у меня нет ответа. Нужны ясные головы. ))

два видео и два рисунка за мной.

[Andrush]

Ниже я попробую рассказать о том, что же не смогли мне правильно диагностировать на СТО и почему. Для этого придется немного повториться.

Итак, DIS, диагностика вакуумного клапана управления AGR





DIS гласит: отключите вакуумный шланг от AGR и подключите его к измерительному прибору, что и делают на всех СТО. Результат этого теста мы видим ниже.






На глаз все ОК. Вердикт диагностики на СТО, в том числе небезъизвестного Иваныча, а так же мой первоначальный вывод: вакуумный клапан рабочий (!!!).

На днях, появилась идея сделать тот же самый тест, подключив измеритель вакуума в разрыв между вакуумным клапаном и AGR, через тройник. И вот что я увидел.







Замедленное нарастание вакуума еще как-то можно объяснить, например, временем необходимым насосу откачать воздух из камеры AGR. Но как объяснить такой медленный сброс вакуума – т.е. заполнение воздухом??? В случае открытия вакуумного клапана, вакуум должен сброситься мгновенно. Почему вакуум не сбрасывается мгновенно, если клапан в отключенном состоянии свободно продувается и сеточка чистая? Это те вопросы, на которые я искал ответы на неделе.

Немного поразмыслив, было принято решение купить новый вакуумный клапан за 100$.
Ниже результат того же самого теста с новым клапаном.







В отличие от предыдущего теста, вакуум сбрасывается мгновенно.
А что мы имеем с новым клапаном при резком нажатии на газ?







Как видим, резкое нажатие на педаль газа ведет к мгновенному и полному закрытию AGR на любых оборотах. (точно такой же тест со старым клапаном можно глянуть в конце предыдущей страницы)


Вот так выглядит старый клапан






Почему же на нескольких СТО не смогли правильно диагностировать работу вакуумного клапана? Вероятно потому, что согласно DIS –овскому тесту при подключении измерительного прибора непосредственно к вакуумной трубке, идущей на AGR, изношенный вакуумный клапан сбрасывает вакуум, т.е. заполняет воздухом вакуумную трубку объемом ~ 5 мл., в пределах допуска < 0,5 сек. (на глаз, что 0,5 сек, что 1 сек. разница не видна), и мастера не видят никакого подвоха. Однако в случае подключения прибора в разрыв, между вакуумным клапаном и AGR (чего естественно никто на СТО не делал), изношенный вакуумный клапан не справляется стравливать вакуум за те же < 0,5 сек, т.е. заполнять воздухом вакуумную трубку + камеру AGR ~ 60 мл. На данный объем уходило непозволительных 4-5 секунд (!!!). А ведь это время - было реальным временем закрытия AGR, что влияет на динамику и на расход.


PS тоже самое вероятно происходит и с изношенным вакуумным клапаном управления турбиной (в случае вакуумного управления геометрией).

[Corleone]

Статуэтку оскара в студию
А на каких оборотах теперь вырубается AGR? (если плавно набирать обороты)

[Andrush]

Corleone :

Статуэтку оскара в студию
А на каких оборотах теперь вырубается AGR? (если плавно набирать обороты)

Где-то на 2400 (32 секунда видео). Интересно, почему? Количество впрыскиваемого топлива практически не изменилось 7,9-8,1 мг на холостом (было 8,6-8,9). Сбросил коррекцию “среднего количества“ поезжу, может адаптируется к новым реалиям. Как никак она разгонялась с полуоткрытым AGR –ом и лямбда определяла хорошее сгорание. (но надежды мало)

Изменились некоторые показатели диагностики подачи воздушной массы:





Увеличилось давление наддува и объем всасываемого воздуха теперь как у Вас.

[BlackFlash]

Andrush :

На данный объем уходило непозволительных 4-5 секунд (!!!). А ведь это время - было реальным временем закрытия AGR, что влияет на динамику и на расход.

PS тоже самое вероятно происходит и с изношенным вакуумным клапаном управления турбиной (в случае вакуумного управления геометрией).

Предполагаю. что у меня сейчас имеет место эта проблема - изношеный вакуумный клапан управления крыльчаткой турбы... т.к. этот клапан пропусукает воздух

[ph0enix]

Очень интересная тема, автору и соавторам выражаю особую признательность, прям научный подход к делу!
по поводу регулятора давления, есть оригинал, а есть типа оригинал! Вот это:

не оригинал!
Как он? я тоже задумался поменять регулятор на АГР...

[Corleone]

ph0enix :

по поводу регулятора давления, есть оригинал, а есть типа оригинал! Вот это:
не оригинал!
Как он?

Странно На фото вроде как оригинал (11 74 2 247 906). Снят с производства 12.07.2005. Замена - 11 74 7 796 634.

Неоригинальный номер (Pierburg 7.22796.00) указан на фото над оригинальным.
Последняя ревизия неоригинала - Pierburg 7.22796.01.0 (соответствует 11 74 7 796 634).

Ничего плохого в Pierburg не вижу.

[ph0enix]

Corleone
я себе взял оригинал поставить для управления турбой, там номер Pierburg другой
и не бьется ни где...
я вот думаю может и на агр заменить его, или вообще его удалить?
в глубоких раздумьях