hpf

diabolus

кто что слышал? долго авто живет?

кто там умеет видео выкладывать?

http://www.youtube.com/watch?v=nOr-cFhn ... re=related

форд джити
http://www.youtube.com/watch?v=8um9mQF5g1o&NR=1

ламбо голарда
http://www.youtube.com/watch?v=asm-DzeE8bU

nico_pol

у них кстати есть норм мануал по замене топливного насоса http://www.youtube.com/user/HPFChris#p/u/10/mNNXfG76VQM

dimi_p

NaimaD · Подробно **Торговая репутация:**

У них там всё серъёзно... =) Коллектор, турбина, перепускной клапан... На 3-м или 4-м уровне появилась система впрыска метанола, чтобы избежать детонации... Не слышал, чтобы они перебирали двигатель, но не могу себе представить, чтобы этого не делалось (ХЗ, конечно), с уменьшением степени сжатия. Денег вбухано немеряно - думаю не меньше стоимости самой машины, а там же ещё подвеска, тормоза, тодасё... Но они это для рекламы делали по сути, сами себе... =)

Game_Over

Бюджет составит не хилый. если хочеш быстро ездитьк упи турбак :???:

А по теме если будеш ставить компресор то незабудь о таких деталях как уселение мотора типо кованых поршней кованных шатунов и т.д это тем чем занелся я. а так этановка этого кита на стоковый мотор бесмысленна так как через неделю у тебя провернет вкладыш при нормальном давляке и на этом все закончиться.
А что касаемо Метанола, давно кит купить можно за 300$ и поставить имея гараж можно самому, балон в багажник + трубка во все днище. незабудь что ещё все это анстроить надо будет написать программу чтобы это правильно работало и т.д

NaimaD · Подробно **Торговая репутация:**

Game_Over :

Бюджет составит не хилый. если хочеш быстро ездитьк упи турбак :???:

А по теме если будеш ставить компресор то незабудь о таких деталях как уселение мотора типо кованых поршней кованных шатунов и т.д это тем чем занелся я. а так этановка этого кита на стоковый мотор бесмысленна так как через неделю у тебя провернет вкладыш при нормальном давляке и на этом все закончиться.
А что касаемо Метанола, давно кит купить можно за 300$ и поставить имея гараж можно самому, балон в багажник + трубка во все днище. незабудь что ещё все это анстроить надо будет написать программу чтобы это правильно работало и т.д

HPF как раз ставит турбины, а не компрессор. Они это и продвигают, типа, "все ставят компрессор, мы одни предлагаем мануфактурную турбину для М3 е46"... Турбо-кит 4-го уровня у них на сайте стоит... 44750 доллара США :twisted:

Правда, набор у них весьма укомплектованный, надо заметить, и, судя по всему, выполнен весьма качественно.

http://www.horsepowerfreaks.com/perform ... Turbo_Kits

Game_Over

я написал про компрессор так как обычно ставят на простые моторы компрессор турбуют вретля так как износится быситрее дунет туда 1.8бар и сдохнет мотор за один старт. в любом случае усиливать мотор как не крути так это все тогда пустышка. да тут и цена приведена как две е46 330 :lol:

NaimaD · Подробно **Торговая репутация:**

Game_Over :

я написал про компрессор так как обычно ставят на простые моторы компрессор турбуют вретля так как износится быситрее дунет туда 1.8бар и сдохнет мотор за один старт. в любом случае усиливать мотор как не крути так это все тогда пустышка. да тут и цена приведена как две е46 330 :lol:

Разница между компрессором и турбиной явно не в производимом оными давлении наддува. И в том, и в другом случае двигатель подвергается большим нагрузкам, чем атмосферный.

А вдуть 1.8 бар в стоковый мотор, я так думаю, и не получится физически, надо степень сжатия снижать. Считают (в нескольких источниках видел), что 0,5 бара - предел для стокового мотора, потом надо лезть внутрь и менять коленвал/шатуны/вкладыши/пальцы/поршни и так далее, что необходимо.

Для наддувного мотора главная проблема - это детонация, т.е. когда смесь топлива и воздуха воспламеняется от сжатия во время такта, собственно, сжатия, что как будто "крутит" мотор в обратную сторону. Как результат - прогоревшие поршни и сломанные шатуны (последние могут полдвигателя раскурочить). Борьба - снижение степени сжатия или впрыск метанола, который позволяет препятствовать самовозгоранию топливо-воздушной смеси.

Впрочем, если где не прав, пусть меня поправят.

Game_Over

1.8 бар при мне задували в м50 мотор 2.5 машина ездила но трескался колектор 2а раза .
Во первых насчет метанола, он сделан больше для того чтобы машина ехала на 15% лучше(почти чип тюнинг) второе это чтобы работала на холостых и максимальных пиковых оборотах например с 7до 8 тысяч на тахометре что бы не вылетел чек и не сдитанировал мотор ,так как в этих диапазонах большая должна быть воспризводительность которой не хватет. поэтому ставят свечи закрытые как на роторных моторах чтобы их не задувало илиментарно!

А так же ставят катушки более воспроизводительные так как в тойже ситуации с 7 до 8 тысячи оборотах на пиковом моменте может смесь просто влица а с катушки искра не пошла поэтому также появляются пропуски зажигания.

Результат это не прогоревшие поршни а максимум вытянутый шатун ,сьеденый вкладыш, возможное поподалово на колено.
Главное не переборшить с визгейтом (если знаеш что это :???:

)
0.5 бар это такойже придел когда сдохнет мотор, просто дольше жить будет, стоить залить внего 100бенза и все привет
Провернет вкладыш сразуже :lol:

Для заметки кто не знал 100бенз синего цвета похож на антифриз BMW .
Это короче все индивидуально. Прежде чем собирать какойто проэкт нужно полность перебрать мотор ЗАНОГО и усилить его какими методами я написал уже. как ты если этого не делать это все отжатая шляпа будет.
Так как вашим е46 уже за десяток лет перевалило :???:

Принцип работы

Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.

Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.

Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность его не снижалась вследствие нагрева от сжатия после турбины, иначе эффективность всей системы значительно упадёт. Особенно эффективен турбонаддув у дизельных двигателей тяжёлых грузовиков. Он повышает мощность и крутящий момент при незначительном увеличении расхода топлива. Находит применение турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток турбины, в зависимости от режима работы двигателя.

Наиболее мощные (по отношению к мощности двигателя) турбокомпрессоры применяются на тепловозных двигателях. Например на дизеле Д49 мощностью 4000 л.с. установлен турбокомпрессор мощностью 1100 л.с.

Наибольшей (по абсолютной величине) мощностью обладают турбокомпрессоры судовых двигателей, которая достигает 7000 л.с. (двигатели Бурмайстер и Вайн).

Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (wastegate) (для поддержания заданного давления в системе), перепускной клапан (bypass valve — для отвода наддувочного воздуха обратно во впускные патрубки до турбины в случае закрытия дроссельной заслонки) и/или «стравливающий» клапан (blow-off valve — для сброса наддувочного воздуха в атмосферу в случае закрытия дроссельной заслонки), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, а также герметичные патрубки: воздушные для подачи воздуха во впуск и масляные/тосольные для охлаждения турбокомпрессора.

Game_Over

Кстате истрия изобретения

Принцип турбонаддува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США. Номер патента (1006907 October 1911 Buchi).

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40 %. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.

Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г.на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.

Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время, почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет, мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьезным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошел с выпуском в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel. При помощи турбокомпрессора производителям удалось увеличить эффективность работы дизельного двигателя до уровня бензинового, сохранив при этом значительно более низкий уровень выброса в атмосферу выхлопных газов.

Game_Over

Мощность, которую может развить двигатель внутреннего сгорания, зависит от количества воздуха и топлива, которые поступают в двигатель. Таким образом, добиться повышения мощности можно, увеличив количество этих компонентов. Увеличение количества топлива совершенно бессмысленно, если одновременно не увеличивается количество воздуха для его сгорания. Поэтому одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Системы принудительной подачи (нагнетания) воздуха можно разделить на работающие за счет энергии отработавших газов (турбо-наддув) и с механическим приводом. В данной книге рассматриваются конструкции и принципы работы различных компрессоров как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.
1.1. Нагнетание воздуха при помощи турбокомпрессора

Как уже говорилось выше, мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.

Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо оборотов. Увеличение рабочего объема, сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге его стоимость. Увеличение оборотов проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности, является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что подающийся в двигатель воздух сжимают перед его впуском в камеру сгорания.

Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

Существует два основных типа компрессоров: с механическим приводом и "турбо" (использующие энергию отработанных газов). Кроме того, существуют также комбинированные системы, например, турбокомпаундная. В случае компрессора с механическим приводом необходимое давление воздуха получают благодаря механической связи между коленвалом двигателя и компрессором. В турбокомпрессоре давление воздуха получают благодаря вращению турбины потоком отработавших газов.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши еще в 1905 году, но только много лет спустя он был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объемом.

В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба эти элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потоков отработавших газов, которая в обычных двигателях , преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они разгоняются до большой скорости и вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию в механическую энергию вращения (крутящий момент).

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне чисел оборотов.

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива, увеличивается энергия потоков отработавших газов, а затем уже увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания и в цилиндры двигателя поступает еще больше воздуха, что дает возможность увеличить подачу топлива.

Подача и давление воздуха в турбокомпрессоре без регулирования давления наддува, прямо пропорциональны энергии отработавших газов, т.е. числу оборотов турбины.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Именно поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, т.е. турбина очень быстро разгоняется и давление воздуха очень быстро достигает требуемого значения. Регулировочный клапан следит за тем, чтобы давление наддува не возрастало выше определенного значения, при превышении которого двигатель может быть поврежден.
1.2. Типы выпускных систем с турбокомпрессором

Существует два основных типа выпускных систем с турбокомпрессором с постоянным давлением на входе в турбину и с импульсным давлением на входе в турбину.

Применяются оба типа, иногда в комбинированных вариантах. Выбор определяется типом двигателя, количеством цилиндров, спецификой использования и множеством других факторов.

В выпускных системах с постоянным давлением на входе в турбину отработавшие газы от всех цилиндров собираются в общем выпускном коллекторе и затем, при почти постоянным давлении, направляются к турбокомпрессору.

В выпускных системах с импульсным давлением на входе в турбину используется выпускной коллектор типа "спагетти", в этом случае отработавшие газы подводятся к турбокомпрессору по отдельным патрубкам, идущим от каждого цилиндра, что позволяет использовать резонансные явления в выпускном коллекторе и добиться максимальной производительности от турбокомпрессора в узком диапазоне чисел оборотов.
1.3. Преимущества турбокомпрессорного двигателя

Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, обладает техническими и экономическими преимуществами по сравнению с атмосферным (безнаддувным) давлением.
Соотношение масса/мощность у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного двигателя
Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности.
Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, например, водитель тяжелого грузовика должен намного реже переключать передачи на горной дороге и само вождение будет более "мягким"

Кроме того, можно на базе атмосферных двигателей создавать версии, оснащенные турбокомпрессором и отличающиеся по мощности.

Еще более ощутимы преимущества двигателя с турбокомпрессором на высоте. Атмосферный двигатель теряет мощность из-за разряжения воздуха, а турбокомпрессор, обеспечивая повышенную подачу воздуха, компенсирует снижение атмосферного давления, почти не ухудшая характеристики двигателя. Количество нагнетаемого воздуха станет лишь ненамного меньше, чем на более низкой высоте, то есть двигатель практически сохраняет свою обычную мощность.

Кроме того:
Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива. Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах.
Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов.
Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, работает более стабильно, чем его атмосферный аналог той же мощности, а будучи меньшим по размеру, он производит, соответственно, меньше шума. Кроме того, турбокомпрессор играет роль своеобразного глушителя в системе выпуска.
1.4. Возможности использования турбокомпрессоров

Турбокомпрессором может быть оснащен любой двигатель внутреннего сгорания, дизельный, бензиновый или работающий на газе, имеющий жидкостное или воздушное охлаждение. Турбокомпрессоры используются на двигателях как с большим рабочим объемом (судовых, тепловозных и стационарных), так и на двигателях грузовых и легковых автомобилей. Также не имеет никакого значения, идет ли речь о 2-тактном или о 4-тактном двигателе.

В настоящее время практически все большие дизельные двигатели мощностью более 150 кВт, используемые в промышленности, судостроении, на дорожно-строительных работах, оснащаются турбокомпрессором.

В сфере автомобильного транспорта любой дизельный двигатель мощностью более 80 кВт стандартно оснащается турбокомпрессором.

Даже в секторе небольших автомобилей с дизельным двигателем наблюдается распространение турбокомпрессоров. Приход турбокомпрессоров на бензиновые двигатели был более трудным, но ускорился благодаря опыту их использования на кольцевых автогонках и авторалли. Расширение производства материалов, обладающих высокими температурными характеристиками, улучшение качества моторных масел, применение жидкостного охлаждения корпуса турбокомпрессора, электронное управление регулирующими клапанами - все это способствует тому, что турбокомпрессоры стали использоваться на мелкосерийных бензиновых двигателях, что в сочетании с впрыском и электронным зажиганием позволило достичь очень высоких характеристик.

Game_Over

Кстате есть такой мотор старенький как Двигатель: M102 Объем, л.: 3.4
Былв Москве один проект в начале 2004 года , человек собирал на е34 себе турбомотор))

NaimaD · Подробно **Торговая репутация:**

Game_Over :

1.8 бар при мне задували в м50 мотор 2.5 машина ездила но трескался колектор 2а раза .

Выпускной?

Game_Over :

Во первых насчет метанола, он сделан больше для того чтобы машина ехала на 15% лучше(почти чип тюнинг)

No comments. Почитай: http://ru.wikipedia.org/wiki/Впрыск_воды_(ДВС) (лучше на английском, там более подробно всё объяснено).

Game_Over :

второе это чтобы работала на холостых и максимальных пиковых оборотах например с 7до 8 тысяч на тахометре

Максимальные обороты зависят от качества изготовления деталей двигателя. Можно и на стоковом М54 поставить ограничение в 10 000 об/мин, но он наверняка развалится =(

Game_Over :

что бы не вылетел чек

Чек сам по себе не "вылетает"

Game_Over :

и не сдитанировал мотор ,так как в этих диапазонах большая должна быть воспризводительность которой не хватет.

Производительность чего??

Game_Over :

поэтому ставят свечи закрытые как на роторных моторах чтобы их не задувало илиментарно!

В момент подачи искры впускной клапан закрыт, вроде как, с чего её должно "задуть"-то?!

Game_Over :

А так же ставят катушки более воспроизводительные так как в тойже ситуации с 7 до 8 тысячи оборотах на пиковом моменте может смесь просто влица а с катушки искра не пошла поэтому также появляются пропуски зажигания.

В целом согласен. + бензонасос, форсунки и прочие детали системы подачи топлива.

Game_Over :

Результат это не прогоревшие поршни а максимум вытянутый шатун ,сьеденый вкладыш, возможное поподалово на колено.

Поршень не прогорит сразу, это довольно длительный процесс, конечно же. Насчёт шатуна не понял, куда его должно "вытянуть"?

Game_Over :

Главное не переборшить с визгейтом (если знаеш что это :???:

)

Wastegate регулирует давление в системе впуска, т.к. в случае наддува (и для турбины и для компрессора) реальное давление зависит от текущих оборотов. Чтобы давление не "скакало", ставят этот клапан, который стравливает лишнее давление в атмосферу. Собственно, если с ним "переборщить", то давление будет ниже, значит мотору будет лучше =)

Game_Over :

0.5 бар это такойже придел когда сдохнет мотор, просто дольше жить будет, стоить залить внего 100бенза и все привет
Провернет вкладыш сразуже :lol:

Это ещё почему?

Game_Over :

Для заметки кто не знал 100бенз синего цвета похож на антифриз BMW .

Цвет бензина зависит от присадок к нему и может быть практически любым, хоть фиолетовым =)

Game_Over :

Это короче все индивидуально. Прежде чем собирать какойто проэкт нужно полность перебрать мотор ЗАНОГО и усилить его какими методами я написал уже. как ты если этого не делать это все отжатая шляпа будет.
Так как вашим е46 уже за десяток лет перевалило :???:

Немного наддуть можно и без серъёзных переделок, зависит от конкретного мотора, так что ты правильно сказал, что всё индивидуально.

Game_Over

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. B?chi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.

По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.

На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор twin-scroll (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах

Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для V-образных турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору twin-scroll получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.

Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.

Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».

Game_Over

NaimaD
Ты столько выделил непонятно чего. В принцепи я тебе все расписал яснее некуда.
:???:

Повторюсь ещё раз НА СТАРЫХ РЫДВАНАХ НАДО УСИЛИВАТЬ МОТоР КАК И НА НОВЫХ ЧТОБЫ ОН НЕ РАССЫПАЛСя ЧЕРЕЗ 1 ТЫСЯЧУ КМ. :???:

NaimaD · Подробно **Торговая репутация:**

Всё, пора переименовывать тему ::22::

Game_Over

П.С шатан вытягивается там где вкладыш , в честь чего он и проворачивется отого что система неуспела отработать.
Ели не видел то че гворить то. у меня такой шатун лежит

Game_Over

Game_Over

Полное название автомбиля Posche 911 GT3. Турбину изготовила фирма Borg Warner впервые применив композитные материалы. Сложность заключалалась в том, что при такой высокой температуре выхлопных газов на бензиновом моторе турбина с изменяемой геометрией ( из обычно применяемых для этих целей материалов) просто не выдерживала тепловой нагрузки.

Дополнительно хотелось бы уточнить, что на настоящий момент имеется принципиально новая системе наддува компании Volkswagen двигатель TSI. В этой системе впервые применяется комплекс из турбонагнетателя (системы: roots ) c отключаемой электрической муфтой и турбокомпрессора.

Game_Over

чем качественее сгорает топливо, тем большую мощность получает автомобиль с меньшего объема сгоревшей смеси. далее очень грубый вывод: а так как на один и тот же режим езды нужно одинаковое кол-во "лошадей", то получается что на турбомоторе может сгореть меньшее число топлива для получения одих и тех же "лошадей". тут даже к турбомоторам обращатся не надо, можно кататься на 95-ом бензине, а потом сменить его на 98-ой и получишь прирост мощности и как следствие экономию (если не менять режим езды) за счет того, что смесь сгорает лучше, и кпд повышается тем самым

Game_Over

Лан я спать, всем пока :???:

diabolus

ого =)))

the end

diabolus :

кто что слышал? долго авто живет?

кто там умеет видео выкладывать?

харэ прикалываЦа....

Renascent

Алюминиевый блок и гидрокомпенсаторы не позволят снять с М54 хорошую мощность, ну или нахрен все скоро загнется. Если хочется быструю и мощную е46, то ИМХО првильнее и дешевле всего начать с замены на м3 ну или свапа в S54B32 + все мозги + весь driveline

hpf

Рекомендуем почитать на тему hpf

Рекомендуем почитать на тему hpf

Рекомендуем почитать на тему hpf

Кто сейчас на форуме